數千名郵輪旅客究竟為釜山與濟州留下了什麼

郵輪旅客會透過在地交通、餐飲、購物、港口服務與船舶補給，為釜山和濟州帶來實際消費。不過，這些利益遠沒有到港人次看起來那麼平均。真正該問的不只是有多少人下船，而是他們停留多久、錢花到哪裡、扣除優惠後港口淨賺多少，以及一次靠港造成多少交通和排放成本。

人數是真的，紅利卻不會自動兌現

韓國郵輪市場的復甦已不再只是預期。海洋水產部統計，2024年全國接待81萬名郵輪旅客、414個航次，高於2023年的27.3萬人和203個航次。其中濟州為64萬人、274個航次；釜山為15.2萬人、118個航次。

這些數字說明規模，卻沒有說明利益如何分配。搭預付費遊覽車走訪兩個景點、在團體簽約餐廳用餐後回船的旅客，與住一晚、搭公共運輸並在多個街區消費的自由行旅客，留下的地方經濟足跡截然不同。一次靠港可以有商業價值，但多數消費仍可能留在郵輪套裝或少數業者手中。

因此，旅客總數只能算帳本的第一行，不能當成最終收益。港口與城市必須分開計算港口收入、在地供應商收入和旅客直接消費。

濟州只有五小時的時鐘

濟州觀光公社2025年旅客調查，最清楚呈現了時間限制。這項調查訪問1,000名郵輪旅客：島上平均遊覽時間為5.11小時，人均消費122.10美元，滿意度為4.29分（滿分5分）。滿意度雖高，短暫的窗口仍決定哪些商家真正有機會受益。

五小時足以完成一條重點明確的路線，卻不足以把旅客平均分散到全島，尤其還要扣掉入境檢查、穿過大型碼頭、與導遊會合，以及預留返船時間。一篇熱門Naver遊記提到，2026年在江汀靠港時，一家人因下船延誤、碼頭步行距離長和付費接駁車，實際可用時間進一步縮短。一名在Reddit規劃濟州港口日的旅客，也為下船和返船預留兩小時，只剩約四小時遊島。這些都是個人經驗，並非具代表性的統計資料，卻恰好說明調查中的5.11小時在現實中代表什麼。

消費也跟著時鐘走，最容易集中在交通、遊覽車方便抵達的景點、午餐點和能快速接待團體的商店。即使旅客數創紀錄，路線以外的店家也可能幾乎無感。濟州觀光公社表示自動通關閘門增加了岸上時間，但它無法取消最後登船時間，也無法縮短島內距離。

在釜山，船不只是停靠才更有價值

釜山最大的在地機會，不只來自旅客購物。釜山港灣公社表示，2025年韓國約75%的郵輪物資裝載由釜山港處理。食品、飲用水、飯店用品、技術物資、廢棄物服務、運輸和碼頭作業，在旅客消費之前就能為地方創造生意。

因此，公社的2030年計畫希望把短暫停靠轉為母港、準母港和過夜靠港營運。其資料顯示，2025年為203個航次、約25.7萬人；2026年上半年已達219個航次、約32萬人。2026年目標包含4個「航空—鐵路」母港航次、20個準母港航次和9個過夜航次。以此類方式出發的旅客會使用機場、鐵路、飯店、餐廳和行李服務；過夜旅客也有時間走出單一遊覽車環線，因此營運型態至關重要。

兩張照片呈現同一次靠港的兩面：旅客走過舷梯，卡車在船旁作業。旅客購物最顯眼，物流與補給卻可能形成更深的供應鏈。這也正是不能只看抵港當天BIFF廣場或甘川文化村有多擁擠，就判斷釜山受益多少的原因。

旅客也一再提到，釜山範圍太大，無法一天全走完。在Reddit的一日遊討論中，網友提醒海雲台、BIFF廣場和甘川位於彼此競爭的路線，交通可能耗掉靠港時間的大半。KBS釜山也把目前挑戰歸納為：旅客只停留約半天，如何把他們引向傳統市場和巷弄中的小商家。這些是定性背景，卻指向一個可量化的政策問題：旅客消費有多少流向簽約站點以外的獨立商家？

港口費是收入，折扣也是成本

郵輪支付港口和碼頭費用，更多航次也能支撐碼頭就業與服務。但費用總額不等於公共部門的淨收入。海洋水產部在推動郵輪成長時，也擴大港口設施費減免。要判斷一次靠港「留下」什麼，就應扣除優惠、額外人力、接駁車、交通管制、歡迎活動和碼頭營運成本。

這不代表政策不划算。若優惠能換來母港營運、更長停留或在地供應合約，並在其他環節創造更高價值，就可能合理。但公眾無法只憑抵港數字評估交換是否值得。一份有用的報告應按靠港類型公布應收費用、折扣、公部門營運成本和在地採購額。

環境帳單同時出現在泊位與道路

郵輪靠泊後，照明、通風、冷氣、廚房等飯店負載仍需用電。美國環境保護署指出，靠港時的輔助柴油引擎會排放懸浮微粒、氮氧化物、有毒空氣污染物和二氧化碳。岸電讓相容船舶關閉發電機，可大幅降低這些排放；但成效取決於船型、靠泊時間、用電需求和電力組合，鍋爐與接駁岸電前後的排放也不會全部消失。

釜山港灣公社列出全港岸電設備，並表示國際客運碼頭設有低壓插座。這份清單很有參考價值，卻不等於郵輪實際接電率。公開頁面沒有說明哪些郵輪泊位與船舶相容、接電頻率多高，或每個航次避免了多少排放。缺少船型、靠泊時間、燃油、輔機負載和實際岸電使用，就不能負責任地從旅客人數推算地方排放。

道路足跡也很容易被高估或低估。數千人在短時間內下船，可能造成遊覽車排隊和集中車流；實際影響卻取決於下船人數、車輛載客率、路線，以及旅客是否改搭鐵路或在地公車。合理做法是公布主要抵港日的遊覽車行駛公里與壅塞資料，而不是假設每名旅客都帶來相同負擔。

真正有用的評分表

釜山與濟州不必在歡迎郵輪旅客和維護居民生活品質之間二選一。它們需要一套獎勵停留更久、更乾淨、與地方連結更深的靠港指標。每個郵輪季至少應公布：

• 下船旅客比例與岸上停留時間中位數；
• 依類別、街區及獨立商家／簽約商家區分的平均消費；
• 在地採購與船舶補給額，而不只是旅客零售消費；
• 扣除費用減免和公共營運成本後的港口淨收入；
• 母港、準母港與過夜靠港占比；
• 遊覽車班次、行駛公里與尖峰日壅塞；
• 岸電相容率、實際接電率與每航次實測排放。

所以，答案既不是「郵輪旅遊帶來橫財」，也不是「郵輪什麼都沒留下」。濟州短暫但可量化的消費窗口，以及釜山對供應鏈和母港營運的布局，都指出價值可能落在哪裡。現在缺的是透明核算：流向在地商家的錢、旅客真正走進街區的時間，以及與人流紀錄同樣認真計量的環境成本。