Hàng nghìn khách tàu biển thực sự để lại gì cho Busan và Jeju?

Khách tàu biển mang tiền thật đến Busan và Jeju qua giao thông địa phương, bữa ăn, mua sắm, dịch vụ cảng và tiếp tế tàu. Tuy vậy, lợi ích phân bổ kém đồng đều hơn nhiều so với những con số khách cập cảng. Câu hỏi hữu ích không chỉ là bao nhiêu người đã lên bờ, mà còn là họ ở lại bao lâu, tiền chảy về đâu, cảng thu ròng bao nhiêu sau ưu đãi và chuyến ghé để lại chi phí giao thông, phát thải thế nào.

Lượng khách là thật, nhưng nguồn lợi không tự nhiên xuất hiện

Đà phục hồi du lịch tàu biển của Hàn Quốc đã thành hiện thực. Bộ Đại dương và Thủy sản ghi nhận 810.000 lượt khách cùng 414 chuyến cập cảng trên toàn quốc năm 2024, tăng từ 273.000 lượt và 203 chuyến năm 2023. Jeju chiếm 640.000 lượt, 274 chuyến; Busan ghi nhận 152.000 lượt, 118 chuyến.

Những số liệu ấy cho thấy quy mô, không phải cách lợi ích được chia. Một người đi xe đoàn đã trả trước, ghé hai điểm, ăn trưa tại nhà hàng có hợp đồng tour rồi trở lại tàu để lại dấu chân kinh tế khác hẳn du khách tự túc lưu đêm, dùng phương tiện công cộng và mua sắm ở nhiều khu phố. Một chuyến cập cảng có thể đáng giá về thương mại, trong khi phần lớn chi tiêu vẫn nằm trong gói tàu hoặc tập trung ở vài nhà khai thác.

Vì vậy, tổng lượt khách chỉ nên là dòng đầu của sổ sách, không phải lợi nhuận cuối cùng. Cảng và thành phố cần tách thu nhập của cảng, doanh thu của nhà cung ứng địa phương và khoản khách chi trực tiếp.

Đồng hồ năm giờ của Jeju

Khảo sát khách năm 2025 của Tổ chức Du lịch Jeju cho thấy rõ nhất giới hạn thời gian. Khảo sát 1.000 hành khách tàu biển ghi nhận thời gian tham quan trung bình trên đảo là 5,11 giờ, chi tiêu bình quân 122,10 USD/người và mức hài lòng 4,29/5. Điểm hài lòng cao, nhưng khung giờ ngắn vẫn quyết định doanh nghiệp nào thực sự được hưởng lợi.

Năm giờ đủ cho một chuyến đi có trọng tâm, nhưng không đủ để phân tán khách đều khắp đảo, nhất là sau khi trừ thủ tục nhập cảnh, quãng đi bộ qua nhà ga lớn, thời gian gặp hướng dẫn viên và khoảng đệm trở lại tàu. Một bài du ký nổi tiếng trên Naver về chuyến ghé Gangjeong năm 2026 kể rằng thời gian sử dụng được của một gia đình co lại vì xuống tàu muộn, phải đi bộ xa trong nhà ga và đi xe trung chuyển có phí. Một du khách trên Reddit cũng chừa hai giờ để xuống rồi trở lại tàu, chỉ còn khoảng bốn giờ cho Jeju. Đây là trải nghiệm cá nhân, không phải dữ liệu đại diện, nhưng chúng lý giải rất cụ thể con số 5,11 giờ trong khảo sát.

Tác động kinh tế cũng chạy theo đồng hồ. Chi tiêu dễ tập trung vào di chuyển, điểm tham quan thuận tuyến xe đoàn, chỗ ăn trưa và cửa hàng phục vụ nhóm nhanh. Doanh nghiệp ngoài các hành lang ấy có thể hầu như không cảm nhận được một mùa kỷ lục. Tổ chức Du lịch Jeju cho biết cổng tự động đã tăng thời gian trên bờ, nhưng không thể xóa giờ bắt buộc trở lại tàu hay rút ngắn khoảng cách trên đảo.

Busan thu được nhiều hơn khi tàu không chỉ ghé qua

Cơ hội lớn nhất của Busan không chỉ nằm ở việc hành khách mua sắm. Cơ quan Cảng Busan cho biết khoảng 75% hoạt động bốc hàng tiếp tế cho tàu biển của Hàn Quốc trong năm 2025 diễn ra tại đây. Thực phẩm, nước, đồ dùng khách sạn, vật tư kỹ thuật, dịch vụ chất thải, vận tải và vận hành nhà ga đều tạo việc làm địa phương trước cả khi khách mở ví.

Do đó, kế hoạch 2030 của cơ quan cảng hướng đến chuyển chuyến ghé ngắn thành hoạt động cảng nhà, cảng bán chủ và lưu đêm. Cơ quan này ghi nhận 203 chuyến với khoảng 257.000 lượt khách năm 2025, rồi 219 chuyến, xấp xỉ 320.000 lượt chỉ trong nửa đầu năm 2026. Chương trình năm 2026 đặt mục tiêu 4 chuyến cảng nhà kết nối hàng không–đường sắt, 20 chuyến cảng bán chủ và 9 chuyến lưu đêm. Mô hình này quan trọng vì khách bắt đầu hành trình có thể dùng sân bay, tàu hỏa, khách sạn, nhà hàng và dịch vụ hành lý; khách ở lại qua đêm có thời gian vượt ra ngoài một vòng xe đoàn.

Hai bức ảnh cho thấy hai mặt của cùng một chuyến ghé: người đi qua cầu tàu và xe tải làm việc bên mạn tàu. Mua sắm của hành khách dễ thấy, nhưng logistics và tiếp tế có thể tạo chuỗi cung ứng sâu hơn. Đó cũng là lý do không thể đánh giá lợi ích của Busan chỉ bằng mức độ đông đúc tại quảng trường BIFF hay làng văn hóa Gamcheon trong ngày tàu đến.

Du khách thường nhận xét Busan quá rộng để gom mọi nơi vào một ngày. Trong thảo luận trên Reddit về lịch trình một ngày, người dùng cảnh báo Haeundae, quảng trường BIFF và Gamcheon nằm trên các hướng cạnh tranh nhau; di chuyển có thể ngốn phần lớn thời gian. KBS Busan cũng đặt vấn đề với nhóm khách chỉ ở khoảng nửa ngày: làm sao kết nối họ với chợ truyền thống và tiểu thương trong các con hẻm. Đây là bối cảnh định tính, nhưng dẫn đến câu hỏi chính sách có thể đo được: bao nhiêu phần chi tiêu của khách đến được doanh nghiệp độc lập ngoài các điểm có hợp đồng?

Phí cảng là doanh thu, còn giảm phí cũng là chi phí

Tàu biển trả phí cảng và nhà ga; lịch tàu dày hơn còn hỗ trợ việc làm, dịch vụ. Nhưng tổng phí không đồng nghĩa với thu ròng của khu vực công. Bộ Đại dương và Thủy sản đi kèm chiến lược tăng trưởng bằng việc mở rộng giảm phí hạ tầng cảng. Muốn khẳng định một chuyến tàu “để lại” gì, phải trừ ưu đãi, nhân sự tăng cường, xe trung chuyển, điều tiết giao thông, sự kiện chào đón và chi phí nhà ga.

Điều đó không có nghĩa chính sách là một cuộc đổi chác tệ. Ưu đãi có thể hợp lý nếu mang lại hoạt động cảng nhà, thời gian ở lâu hơn hoặc hợp đồng cung ứng địa phương tạo thêm giá trị ở nơi khác. Nhưng công chúng không thể đánh giá chỉ từ số chuyến đến. Báo cáo hữu ích cần công bố phí tính ban đầu, mức giảm, chi phí vận hành công và giá trị mua hàng địa phương theo từng loại chuyến.

Hóa đơn môi trường xuất hiện cả ở cầu cảng lẫn trên đường

Ngay khi neo đậu, tàu vẫn cần điện cho chiếu sáng, thông gió, làm mát, bếp và các tải vận hành như khách sạn. Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ cho biết động cơ diesel phụ ở cầu cảng phát thải bụi mịn, ôxít nitơ, chất độc trong không khí và carbon dioxide. Điện bờ có thể giảm mạnh lượng này khi tàu tương thích tắt máy phát, nhưng hiệu quả phụ thuộc loại tàu, thời gian neo, nhu cầu điện và cơ cấu nguồn điện. Nó cũng không xóa phát thải từ nồi hơi hay toàn bộ giai đoạn kết nối và ngắt điện.

Cơ quan Cảng Busan công bố danh mục thiết bị điện bờ và mô tả nhà ga quốc tế có ổ cắm điện áp thấp. Danh mục này hữu ích, song không phải tỷ lệ tàu biển thực sự kết nối. Trang công khai không cho biết bến và tàu nào tương thích, kết nối thường xuyên đến đâu hay giảm bao nhiêu phát thải mỗi chuyến. Thiếu loại tàu, thời gian neo, nhiên liệu, tải máy phụ và số liệu dùng điện bờ thực tế, không thể có trách nhiệm quy đổi lượt khách thành phát thải địa phương.

Dấu chân giao thông đường bộ cũng dễ bị phóng đại hoặc xem nhẹ. Hàng nghìn người xuống tàu trong một khung giờ hẹp có thể tạo hàng xe đoàn và giao thông tập trung, nhưng tác động phụ thuộc số người thực sự lên bờ, hệ số lấp đầy xe, tuyến chạy và việc dùng đường sắt hay xe buýt địa phương. Điều cần làm là công bố số kilômét xe buýt cùng dữ liệu ùn tắc trong ngày tàu lớn cập cảng, thay vì cho rằng mỗi hành khách tạo gánh nặng như nhau.

Bảng điểm thực sự đáng quan tâm

Busan và Jeju không cần chọn giữa đón khách tàu biển và bảo vệ chất lượng sống. Họ cần bảng điểm khuyến khích chuyến ghé lâu hơn, sạch hơn và gắn kết địa phương hơn. Tối thiểu mỗi mùa tàu biển nên báo cáo:

• tỷ lệ hành khách lên bờ và trung vị số giờ trên bờ;
• mức chi tiêu bình quân theo nhóm, khu phố và doanh nghiệp độc lập so với điểm có hợp đồng;
• giá trị mua hàng địa phương và tiếp tế tàu, không chỉ bán lẻ cho hành khách;
• thu ròng của cảng sau giảm phí và chi phí vận hành công;
• tỷ trọng cảng nhà, cảng bán chủ và chuyến lưu đêm;
• lượt xe đoàn, số kilômét xe buýt và ùn tắc ngày cao điểm;
• mức tương thích điện bờ, tỷ lệ kết nối thực tế và phát thải đo được theo chuyến.

Câu trả lời vì thế không phải “tàu biển là món lợi trời cho”, cũng không phải “tàu biển chẳng để lại gì”. Khung chi tiêu ngắn nhưng đo được của Jeju, cùng tham vọng về chuỗi cung ứng và cảng nhà của Busan, cho thấy giá trị có thể rơi vào đâu. Mảnh ghép còn thiếu là hạch toán minh bạch: tiền đến doanh nghiệp địa phương, thời gian khách thực sự ở trong phố và chi phí môi trường được đo nghiêm túc như kỷ lục hành khách.